某種程度上，第批的代換電難、源車換電貴的主已問題，正在讓行業(yè)開歷史的經(jīng)成倒車。

來源 |?智谷趨勢(shì)Trend作者 |?ivy?

什么情況下，發(fā)展你會(huì)憤怒到想把車炸了？第批的代國(guó)產(chǎn)美女無遮擋 毛片A片

這是YouTube上播放量過百萬的視頻。

一位芬蘭的源車Model S車主，花了5.74萬美元購(gòu)車，主已出故障送去維修——

卻被告知要付2.26萬美元的天價(jià)換電池費(fèi)。

一氣之下轉(zhuǎn)頭就搞了30公斤炸藥，發(fā)展直接一鍵歸零。第批的代

氣炸了就炸車，源車還是主已第一回見。

但也說明 ，經(jīng)成新能源汽車換電池這事兒，發(fā)展能把人逼瘋到什么程度。

隨著第一波新能源車的動(dòng)力電池服役期滿8年，第一批洶涌的“換電潮”來臨，新能源車主們也終于體會(huì)到了什么叫——

買車一時(shí)爽，換電火葬場(chǎng)。

話說回來，還是洋人有創(chuàng)意，今天的中國(guó)車主們，同樣面對(duì)“20萬買車，10萬換電池”的荒唐事，就是氣炸了也想不出還真能把車炸了這招。

最多在互聯(lián)網(wǎng)上大罵一通，發(fā)個(gè)“避雷新能源車”的小紅書帖，再忍痛換新電池；

或者干脆換回燃油車，高喊“油門永存”，才是典型的中式操作。

但不管是真把車炸了的芬蘭車主，還是假裝揚(yáng)言要把車砸了的中國(guó)車主，不同行為的國(guó)產(chǎn)成人精品綜合在線觀看背后是一樣的隱喻：

在新能源車“重前輕后”的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)進(jìn)程中，第一批新能源車主，可能將為推動(dòng)新能源車后服務(wù)市場(chǎng)的完善，付出意想不到的高額代價(jià)。

01

最近半個(gè)多月，很多新能源車主已經(jīng)在各大社交平臺(tái)密集吐槽：

“我買車落地花了25萬，更換電池居然要12萬，差不多是半臺(tái)車的價(jià)格了?！?

“檢查費(fèi)78千，電池維修16萬，更換22萬，八年半的特斯拉Model S，何去何從。”

“長(zhǎng)安啟源的A07電池磕了一下，一點(diǎn)兒也不嚴(yán)重，但是到4S店說，你如果要進(jìn)行維修的話，只能更換電池。

換電池要12萬，但是這輛車才值17萬，保險(xiǎn)公司當(dāng)時(shí)就不同意了。”

“8年前22萬買的比亞迪，現(xiàn)在換電池報(bào)價(jià)竟然高達(dá)10萬元，簡(jiǎn)直上了個(gè)大當(dāng)”

......

換車一時(shí)爽，換電火葬場(chǎng)。

分品牌來看，根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上面這幾家主流車企里，蔚來100度的電池包標(biāo)價(jià)16.8萬元——

不僅新車平均售價(jià)在這幾家車企里數(shù)一數(shù)二高，換電費(fèi)也榮獲榜首。

所以還是說，李斌確實(shí)不坑窮人。

畢竟，蔚來車主大多不會(huì)一塊電池用8年。國(guó)產(chǎn)成人久久久精品一區(qū)二區(qū)

按照蔚來新的換電服務(wù)收費(fèi)方式，當(dāng)換得電量大于20度時(shí)，車主單次換電費(fèi)用按下面這個(gè)公式來套：

一次換電費(fèi)用=基礎(chǔ)服務(wù)費(fèi)（9.9元）+（度電電費(fèi)+度電服務(wù)費(fèi)）×換得電量

舉個(gè)例子就是，蔚來車主換電前剩余電量25%，更換了一塊電量為95%的100度電池，換得電量就是100×（95%-25%）=70度電。

按照0.5元/度的電價(jià)和0.3元/度的服務(wù)費(fèi)算，一次換電價(jià)格就是65.9元。

假設(shè)一周換一次電，正常使用下來，8年換電補(bǔ)能的費(fèi)用也不到3萬元。

倒是只能充電補(bǔ)能，不能換電補(bǔ)能的2023款極氪001車主，最高價(jià)30多萬時(shí)買到手，不僅眼睜睜看著車企一年更新三代，一旦要自費(fèi)換電池，還得再掏15萬，幾乎不是被背刺，就是在被背刺的路上。

那么，換電池究竟為什么這么貴？

首先，貴還是有貴的道理。

傳統(tǒng)燃油車，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱加起來約占整車零部件成本的25%左右——

但動(dòng)力電池往往能占到新能源車零部件成本的50%左右。

中保研汽車技術(shù)研究院今年10月發(fā)布了第18期汽車零整比體系指標(biāo)研究成果：

在采樣的59款純電新能源車型中，動(dòng)力電池包單件零整比均值為50.96%，單位能量電池包價(jià)格均值為1604.92元/千瓦時(shí)。

也就是說，一塊60kw的電池包，最低售價(jià)都是96295.2元。

源頭上就注定了換電池不可能便宜。

其次，換電池是國(guó)產(chǎn)成人久久婷婷精品一項(xiàng)大工程。

今天的新能源車?yán)m(xù)航性能不斷有歷史突破，而突破的方式其實(shí)多半是改變電池包的物理結(jié)構(gòu)，而非電芯的化學(xué)結(jié)構(gòu)。

簡(jiǎn)單來說，車企要增加續(xù)航，最簡(jiǎn)單的方式就是在有限的車身空間中塞入更多的電芯和電池組。

這就創(chuàng)新了各種電池包安裝結(jié)構(gòu)，從電芯電池包一體化，到電池車身一體化等等。

結(jié)果就是，當(dāng)電池發(fā)生故障，很難把單個(gè)故障電芯從電池包上安全拆下來，只能換掉整個(gè)電池包。

從這一點(diǎn)來看，新能源車的經(jīng)濟(jì)性和可持續(xù)性倒游離了行業(yè)發(fā)展的預(yù)設(shè)軌道。

再者，市場(chǎng)少了條鯰魚。

別看車企在前端銷售市場(chǎng)斗得你死我活，后服務(wù)市場(chǎng)卻還是各自的一畝三分地。

以前燃油車主為了省錢，可以選擇不去4S店，去第三方公司售后維修。

但新能源車企幾乎壟斷了新能源車的后服務(wù)市場(chǎng)和定價(jià)權(quán)，涉及到三電系統(tǒng)，車主必須前往車企指定的維修中心或4S店售后。

所以，盡管電池原材料碳酸鋰的價(jià)格今年已經(jīng)降到了每噸10萬以下，但換電池的費(fèi)用依舊很高，市場(chǎng)壓根沒有降價(jià)的動(dòng)力。

基于此，也可以暗戳戳揣測(cè)一下：

車企價(jià)格戰(zhàn)不休，新車銷售賺不到錢，車廠得靠賣原廠配件維持利潤(rùn)——

對(duì)消費(fèi)者來說，國(guó)產(chǎn)成人無碼精品亞洲是不是也頗有一種“明降暗升”的意味在。

畢竟去4S店買車的時(shí)候，銷售不會(huì)告訴你8年后還得再付個(gè)10萬買電池。

這又引出了另外一個(gè)重要問題：

第三方公司，為什么很難進(jìn)入核心三電系統(tǒng)的售后維修？

02

答案之一，可能還是新能源汽車發(fā)展太快了。

據(jù)中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關(guān)的企業(yè)約40萬家，而新能源汽車維修企業(yè)只有2-3萬家。

后端服務(wù)市場(chǎng)之所以沒有前端銷售市場(chǎng)大干快上的風(fēng)氣，原因得分兩步看。

車企不愿意放權(quán)，因?yàn)榉仕涣魍馊颂?，也因?yàn)槿娤到y(tǒng)涉及到企業(yè)核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)，不想授權(quán)，也不太好授權(quán)。

第三方公司的自身原因就更直接了：一沒錢，二沒人。

所謂沒錢，指的是前期投入成本相比燃油車售后維修來說，要高得多。

對(duì)第三方公司來說，要進(jìn)入三電系統(tǒng)的維修環(huán)節(jié)，必須配備安全的蓄電池和車輛放置空間，場(chǎng)所氣溫不能高也不能低，高了會(huì)爆炸，冷了會(huì)退化。

除了必要的空間，還有額外的檢測(cè)工具。

第一財(cái)經(jīng)的報(bào)道中，曾采訪某汽車后市場(chǎng)連鎖品牌新能源中心技術(shù)負(fù)責(zé)人，對(duì)方表示：

“動(dòng)力電池需要有一些設(shè)備的投入去支撐高效的維修：

和傳統(tǒng)的燃油車維修相比，動(dòng)力電池維修需要增加檢測(cè)設(shè)備，比如診斷電腦、解碼器、診斷儀、萬用表、絕緣表、氣密儀；

維護(hù)設(shè)備如模組充放電機(jī)、均衡儀、單機(jī)補(bǔ)電機(jī)等；

如果涉及電芯的更換，還需要有激光焊接設(shè)備、超聲波焊接設(shè)備等加工設(shè)備。

除此之外，門店還需要投入消防設(shè)備和火情偵測(cè)傳感器，對(duì)門店周圍的環(huán)境也有評(píng)估要求?！?

一番折騰下來，要安全拆完、檢測(cè)、維修、并重新安裝好動(dòng)力電池的難度要求，堪比拆炸彈。

而且，第三方公司不一定有得電池?fù)Q。

以前我們看油車身上的零部件，一家車企的不同車型幾乎能實(shí)現(xiàn)大部分零部件的共享，售后備件就很方便，沒有太多選擇。

但新能源車不同車企的電池不同，同一家車企的不同車型用的電池也不盡相同。

甚至許多老款新能源車的電池配件已經(jīng)停產(chǎn)了，只能單開一條售后生產(chǎn)線來生產(chǎn)舊款電池。

這里的生產(chǎn)成本和大批量的前期生產(chǎn)，萬不能相提并論。

而一些有能力拆電池但沒電池?fù)Q的第三方公司，接到車主訴求后，只能等有同款車下來了，拆它的電池給客戶裝上，一等就是好幾個(gè)月。

所以，哪怕第三方公司場(chǎng)地有了，工具有了，萬事俱備了，但最后搞不好吹來的不是東風(fēng)，是西北風(fēng)。

更何況，如今的第三方公司，大多不具備拆修動(dòng)力電池的水平。

中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張延華提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：

國(guó)內(nèi)從事新能源汽修工作的人員不足10萬人。

其中僅有24.7%的技工能夠從事電池檢測(cè)及維護(hù)工作；

不到5%的技工對(duì)輔助或自動(dòng)駕駛有所了解，但不能完成相關(guān)維護(hù)工作。

具備新能源汽車維修上崗條件的基本前提是要有汽車維修工證和電工證兩本證書，但現(xiàn)有維修工中僅有24.2%的人取得了電工證書。

換句話說，前面的銷售把車的性能夸得天花亂墜，等到真有問題了，維修人員還處在兩眼一抹黑的原始階段。

為什么前后兩端的差異這么大？

其實(shí)是在整個(gè)新能源車的發(fā)展進(jìn)程中，后端服務(wù)環(huán)節(jié)的“產(chǎn)學(xué)研”閉環(huán)還沒形成。

通俗一點(diǎn)講就是，前端的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)一路狂飆，但并沒有把相關(guān)知識(shí)輸送進(jìn)高校，尤其是職業(yè)院校，完成后端人才的儲(chǔ)備工作。

說白了還是壁壘沒打通，知識(shí)產(chǎn)權(quán)沒下放。

因?yàn)橛蛙嚨木S修更多是機(jī)械工程和物理問題，傳統(tǒng)職校那套教育體系已經(jīng)較為全面，而且在實(shí)際工作中更多靠的是經(jīng)驗(yàn)和“傳幫帶”來上手。

但新能源車的維修沒有參考對(duì)象，知識(shí)體系更復(fù)雜抽象。

但當(dāng)前很多開設(shè)新能源汽車維修專業(yè)的院校，連教材都不成體系。

而且，車廠不僅沒向職校或者其他社會(huì)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)開放維修技術(shù)，還在和第三方公司搶維修工。

重慶日?qǐng)?bào)報(bào)道，重慶工貿(mào)技師學(xué)院汽車工程系開設(shè)的新能源汽車維修專業(yè)，每年400多個(gè)畢業(yè)生，畢業(yè)前幾乎全部與各大整車廠簽約。

這導(dǎo)致新能源汽車維修人才無法下沉到廣大汽修門店。

所以，誰說大學(xué)生就業(yè)難的，只要專業(yè)選的好，大專也能進(jìn)大廠。

03

瑣發(fā)育的后服務(wù)市場(chǎng)，最受傷的還是這些人：

第一批超過8年質(zhì)保期的新能源車主、第一批破產(chǎn)新能源車企的車主，以及第一批營(yíng)運(yùn)車輛的新能源車主。

按照新能源車企大多8年15萬公里的三電質(zhì)保政策——

到2025年，接近一百萬輛新能源車將脫離車廠的三電系統(tǒng)質(zhì)保期。

而市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Gartner認(rèn)為：

到2025年，中國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到4900萬輛。

一百萬輛質(zhì)保失效的新能源車雖然在4900萬存量車面前份量不重，但就當(dāng)前后服務(wù)市場(chǎng)的建設(shè)水平，很難讓這群第一批吃螃蟹的新能源車主滿意。

再就是第一批破產(chǎn)新能源車企的車主。

從2018年到今年6月，有超過400家新能源車企宣告破產(chǎn)。

據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)申請(qǐng)破產(chǎn)或者已長(zhǎng)時(shí)間不生產(chǎn)的新能源車企，涉及超16萬存量車主。

對(duì)這些存量車主而言，車企倒閉一開始對(duì)他們的體感并不深刻，直到車主“在修車的時(shí)候，才會(huì)發(fā)現(xiàn)車再也修不了了”。

一方面，是因?yàn)檐嚻蟮归]后，原廠配件就買不到了。

車主除了選擇大差不差的替代品，只能從等有別的同款車主出售，才能等來曙光。

另一方面也是因?yàn)檐嚻鬀]有向第三方公司授權(quán)，維修公司只能針對(duì)汽車進(jìn)行簡(jiǎn)單的改裝、輪胎更換等外部維修工作。

涉及到三電系統(tǒng)的，壓根無從下手。

來源：威馬汽車百度貼吧

然后是第一批營(yíng)運(yùn)車輛的新能源車。

事實(shí)上，部分車企的三電質(zhì)保政策里，一開始就將用于營(yíng)運(yùn)的車輛排除在了質(zhì)保范圍外。

比如，比亞迪的“三電”系統(tǒng)終身保修責(zé)任免除條款中就有一條規(guī)定：

若車輛使用性質(zhì)為“營(yíng)運(yùn)、競(jìng)賽”等，“三電”系統(tǒng)終身保修服務(wù)將終止。

但比亞迪卻是當(dāng)之無愧的網(wǎng)約車大戶。

2023年全國(guó)新增了85萬臺(tái)網(wǎng)約車新車，比亞迪一家就賣了19萬輛。

相比私家車主的三電終身質(zhì)保，網(wǎng)約車車主的質(zhì)保范圍縮水到6年60萬公里。

個(gè)人車輛之外，第一批公共新能源車也開始“退電還油”。

目前為止，河北保定、湖北、江蘇和南京多地出現(xiàn)純電動(dòng)公交車停運(yùn)，甚至換回燃油車的情況。

停運(yùn)的這批純電動(dòng)公交車基本是在2015年投入運(yùn)營(yíng)，超過了電池8年的常規(guī)使用壽命。

由于換電成本太高，只能被迫換回燃油車。

從這一方面來看，某種程度上，換電難、換電貴的問題，正在讓行業(yè)開歷史的倒車。

這顯然與新能源車行業(yè)的發(fā)展愿景背道而馳。

十年前，我們?cè)?jīng)“不惜一切成本代價(jià)”也要扶持新能源車走上正軌。

如今步入行業(yè)后半場(chǎng)，政策退坡，車企主場(chǎng)，理應(yīng)填補(bǔ)那些因超前發(fā)展而曾經(jīng)忽略的市場(chǎng)空白。

這一點(diǎn)上，已經(jīng)有車企主動(dòng)撤下藩籬，通過授權(quán)三方公司的方式，給了消費(fèi)者更多的選擇權(quán)。

但目前的開放程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠覆蓋所有車主的訴求。

只有當(dāng)后服務(wù)市場(chǎng)的完善程度能與燃油車后服務(wù)市場(chǎng)水平相當(dāng)時(shí)，新能源車產(chǎn)業(yè)“重前輕后”的天平才能被掰正。

惟其如此，經(jīng)歷了“不惜一切代價(jià)也要做新能源車”階段的第一批新能源車主，才有可能不淪為“發(fā)展的代價(jià)”。

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